Zu hohe CO2-Emissionen, gesteigerte Feinstaubbelastungen, überfüllte Straßen – viele Städte verspüren zunehmend Druck, ihr bestehendes Mobilitätsangebot zu überdenken und sich mit neuen Mobilitätsformen auseinanderzusetzen. So auch die Stadt Köln.

Um Leistungskennzahlen zu Mobility as a Service (MaaS) zu erhalten, führte das Ford Research & Innovation Center Aachen eine Studie durch: Gemeinsam mit der PTV Group berechnete sie kurz- und langfristige Mobilitätsszenarien und bewertete die betriebliche Performance sowie die Auswirkungen des MaaS-Angebots auf Infrastruktur und Umwelt für die Stadt Köln. Zum Einsatz kamen die Mobility as a Service Software PTV MaaS Modeller, die Software zur Verkehrsmodellierung PTV Visum und und das nationale Verkehrsmodell Validate.

Mobile Dienste ergänzen Bus und Bahn

„Köln steht auf der Liste der Städte, die die -Grenzwerte der Schadstoffe in der Luft (NOx) im Jahresmittel überschreiten und möchte das Problem dringend angehen“, sagt Detlef Kuck, der die Studie als Technical Expert von Ford Research begleitet hat. Die Stadt erwartet weiteres Wachstum sowie steigende Pendlerströme. Eine reine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf öffentliche Verkehrsmittel wird das Verkehrsproblem nicht lösen: „Viele Strecken des öffentlichen Verkehrs sind bereits heute überlastet und der ÖV kann auf dem gegebenen Raum nicht ohne Weiteres ausgebaut werden“, erklärt Kuck. Es braucht Alternativen. Ein Baustein könnte Mobility as a Service sein.

Mobility as a Service wirft Fragen auf

Mobility as a Service ist ein Ansatz, bei dem Transportwege mit dem eigenen Fahrzeug durch verschiedene Mobilitätsdienste ersetzt werden. Neben Bus und Bahn versprechen Carsharing und Ridepooling kundenorientierte Alternativen, die sich relativ einfach und flexibel aufbauen lassen.
Dennoch stellt Mobility as a Service Stadtverwaltungen, Mobilitätsanbieter und Automobilhersteller vor enorme Herausforderungen. Denn:

  • Wie viele Fahrzeuge braucht es, um den mobilen Service attraktiv zu machen und lange Warte- und Fahrzeiten durch Umwege zu vermeiden?
  • Welche Konfiguration eignet sich für das Transportmittel selbst?
  • Wie muss das MaaS-Angebot gestaltet sein, um positive verkehrliche Effekte in der Stadt hervorzurufen?

Um Antworten auf diese Fragen zu bekommen, setzte das Projektteam auf den PTV MaaS Modeller und PTV Visum, um verschiedene Mobilitätsszenarien zu bewerten.

Mobility as a Service Software im Einsatz

Zuerst bauten die Projektpartner mit PTV Visum ein Verkehrsmodell auf. Dafür nutzten sie PTV Validate, das Daten über das Verkehrsaufkommen in ganz Deutschland liefert. Diese Daten wurden mit Informationen zu den Verkehrszonen der Stadt Köln sowie mit ÖV-Daten der Kölner Verkehrs-Betriebe und des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg kombiniert. Auf diese Weise erhielten die Projektpartner Information darüber, wo Menschen ihre Reise antreten und welches Ziel sie anfahren.

Für die MaaS-Szenarien wurde ein innerstädtisches Bezugsgebiet von 107 km2 definiert. Auf Basis des Verkehrsmodells identifizierten die Projektpartner über 2.800 Punkte für das Pick-up und Drop-off, kurz PuDo. Zudem nahmen sie an, dass Fahrgäste stets eine Umwegzeit von 10 Minuten akzeptieren, 70 Prozent der Fahrgäste den Mobilitätsdienst als Alleinreisende, 20 Prozent in Zweier- und 10 Prozent in Dreiergruppen buchen.

Ein umweltbewusstes Duo: MaaS und ÖV

„Geht man davon aus, dass Mobility as a Service drei Prozent des motorisierten Individualverkehrs im Modal Split ausmacht, bräuchte Köln für das innerstädtische Bezugsgebiet eine Flotte von 300 Fahrzeugen, um die Nachfrage rund um die Uhr zu bedienen“, berichtet Udo Heidl, Director Professional Services bei der PTV Group. Für das Bediengebiet könnten zirka 20.000 Pkw-Fahrten der zuvor insgesamt 660.000 Fahrten ersetzt werden. Die Ergebnisse des PTV MaaS Modellers zeigen, dass etwa drei Prozent weniger Parkbedarf durch innerstädtischen Verkehr bestehen würde. Mit Hilfe des MaaS-Angebots könnten darüber hinaus die Stadtbahn entlastet werden, die in der Innenstadt derzeit an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Zusätzliche nennenswerte Effekte auf Umwelt und Verkehr ergeben sich bei drei Prozent MaaS allerdings nicht.

Anders verhält es sich bei den im Projekt betrachteten 60 %- und 100 %-Szenarien: Ersetzt das MaaS-Angebot den MIV in Teilen oder komplett, werden Effekte sichtbar. Doch nur im Zusammenspiel mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind diese Auswirkungen positiv. Würde MaaS zusätzlich auch die öffentlichen Transportmittel ablösen, wären die Effekte auf die CO2-Emissionen sogar kontraproduktiv: In einem 60 %-Szenario würde der CO2-Ausstoß um 18 Prozent steigen, in einem 100 %-Szenario um 9 Prozent. Eine Kombination aus Maas und ÖV, die jeglichen MIV ausschließt, bildet dagegen ein umweltbewusstes Duo: „In einem 100 %-Szenario ließen sich im innerstädtischen Bezugsgebiet langfristig 31 Prozent CO2 und an den Messstellen 92 Prozent NOx einsparen“, sagt Kuck.

Auch andere Städte bereiten sich auf die Umbrüche in der Mobilität vor. Ähnliche Analysen hat die PTV bereits für Lissabon, Oslo, Stuttgart und Zürich durchgeführt. Vergleichen Sie die Ergebnisse der Studien.

Lesen Sie hier die Lissabon-Studie

Lesen Sie hier die Oslo-Studie

Über:

Anna beschäftigt sich mit einer Vielzahl an Themen – von der Verkehrsmodellierung und -simulation bis hin zum dynamischen Mobilitätsmanagement-System für ganze Städte und Regionen. Sie hat den Blick fest auf innovative Projekte gerichtet und berichtet über Menschen, die Mobilität neu denken.

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