Sinds de decentralisatie van de ov-markt, vastgelegd in de Wet personenvervoer 2000, is Nederland opgebouwd uit één landelijke treinconcessie en 34 regionale ov-concessies. Dat kunnen lijn- en gebiedsconcessies zijn voor bus-, trein-, tram- of metrovervoer en ov over water.
De Nederlandse Rijksoverheid is als opdrachtgever verantwoordelijk voor de hoofdrailnetconcessie, terwijl provincies en vervoerregio’s de decentrale opdrachtgevers zijn van de regionale concessies. In de zogenaamde concessie-eisen (of: bestekeisen) schrijven zij voor aan welke voorwaarden het vervoer in hun gebied minimaal moet voldoen. Hierin staan essentiële voorwaarden benoemd, zoals het aantal dienstregelingsuren en de overstaptijden tussen bijvoorbeeld trein en bus. Dit gebeurt in samenhang met elkaar en zo kunnen overheden goed sturen in het ov-aanbod in hun regio.
Over aanbesteden en inbesteden
Om het vervoer in het concessiegebied in goede banen te leiden, maken opdrachtgevers vervolgens contractuele afspraken met vervoerders. Hoewel tijdens de coronacrisis veel noodconcessies met een looptijd van twee jaar in het leven werden geroepen, lopen de contracten normaliter voor een periode van tien tot vijftien jaar.
Op het hoofdrailnet en in de steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag voeren overheidsdiensten NS, GVB, RET en HTM het vervoer uit. Zij hebben geen concurrentie te duchten, maar krijgen middels onderhandse gunningen het vervoer toegewezen. Hierbij is geen sprake van een geliberaliseerde markt met openbare aanbestedingen.
In de regionale concessiegebieden is wél sprake van aanbestedingen. Opdrachtgevers brengen contracten (of: tenders) op de markt en geïnteresseerde vervoerders kunnen zich hierop inschrijven.
Vervoerders kunnen zelf inhoud geven aan de invulling van de concessie in hun vervoersplannen en de opdrachtgevers beoordelen deze plannen via een puntensysteem. Het bedrijf dat het beste ov-aanbod doet, wint de concessie en is zo verzekerd dat het de komende jaren trein- en/of busvervoer mag rijden. Deze mate van concurrentie moet leiden tot een kwaliteitsverbetering van het regionale ov.
Van vervoerplan tot stations
De vervoerders beschrijven in hun vervoerplannen onder meer de frequenties en bedieningstijden waarop zij rijden en welk materieel daarvoor moet worden ingezet. Dat is natuurlijk afhankelijk van de hoeveelheid te verwachten reizigers: tijdens spitstijden rijdt men bijvoorbeeld in hogere frequenties dan in daluren en in stedelijk gebied worden vaker gelede bussen ingezet dan in landelijk gebied. Ook geven vervoerders aan hoe vaak en waar ze halteren, waarbij op centrale knooppunten rekening gehouden wordt met de aankomst- en vertrektijden van overig vervoer.
Zo ontstaat een fijnmazig ov-netwerk met stations of hubs als centrale knopen, waar zowel treinen, metro’s, trams als bussen samenkomen en waar reizigers eenvoudig van het ene op het andere vervoersmiddel kunnen overstappen. Doordat ov-vervoerders vaak meerdere vervoersmiddelen exploiteren, worden alle ov-diensten steeds beter met elkaar verknoopt.
Synergie met het voor- en natransport
Maar daarmee zijn we er nog niet, want reizigers hebben ook goed voor- en natransport nodig. Daarom zorgen overheden en stationsbeheerders ProRail en NS voor voldoende autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen op stations. Zo heeft ProRail inmiddels op elk treinstation een bewaakte fietsenstalling gerealiseerd, waarbij reizigers de eerste 24 uur gratis mogen parkeren.
Met de opkomst van deelvervoer en Mobility as a Service (MaaS) wordt het steeds belangrijker dat voldoende deeldiensten op de knooppunten aanwezig zijn. Niet alleen derde partijen bieden dit aan, maar ook de ov-bedrijven zelf. Het bekendste voorbeeld is wellicht de OV-fiets van NS, maar ook Keolis en HTM hebben deelfietsen. En legio vervoerders exploiteren een flexibele bus, in samenspraak met regionale taxibedrijven Via (nog in ontwikkeling zijnde) MaaS-apps moeten reizigers voortaan al hun vervoer in één keer plannen, boeken en betalen. Zo efficiënt was het ov-systeem nog nooit.
Optimaliseren met data
Als laatste zoom ik in op het optimaliseren van dienstregelingen, want tijdens de concessieduur ontwikkelen vervoerders hun vervoerplannen wel door. Aan de hand van zowel voertuig- als reizigersdata kunnen vervoerders monitoren op zaken als de punctualiteit, rituitval en resterende batterijcapaciteit van elektrische bussen. Zo kunnen ze op tijd bijschakelen waar nodig.
Daarnaast maken ov-bedrijven op basis van hun data ook prognosemodellen, om de dag van morgen en overmorgen beter te voorspellen. Zo kan bijvoorbeeld, afhankelijk van het weer, in materieelinzet worden gevarieerd, maar bijvoorbeeld ook langer worden gehalteerd op drukke haltes. Wanneer het regent, verwachten vervoerders meer reizigers en kunnen ze dus groter materiaal inzetten.
PTV optimaliseert met je mee
Door prognoses van verkeerssituaties te maken, voorspellingen te doen en situaties te simuleren, kunnen ov-bedrijven hun diensten nog verder verbeteren. Met PTV Visum kun je het gebruik van openbaar vervoer berekenen binnen het totale multimodale verkeerssysteem tot het niveau van een concrete dienstregeling, inclusief concepten als Mobility as a Service (MaaS), deelmobiliteit, hubs, en elektrificatie.
Met PTV Visum kun je planningen optimaliseren vanuit verschillende invalshoeken (waarbij combinaties mogelijk zijn):
- Vanuit het perspectief van vervoerder (optimaliseren van materieelinzet)
- Vanuit het perspectief van de reiziger (optimaliseren aansluitingen, overstaptijden en vertragingskansen)
- Vanuit het perspectief van de opdrachtgever (kosten/batenanalyses, verschillende tariefstellingen per voertuig, lijn, haltes en concessiehouder)