Autovrije steden: 3 voorbeelden van hoe ze eruit kunnen zien

Decennialang stonden bij de planning van stedelijke mobiliteit en infrastructuur de auto centraal. De stedelijke ruimte was bestemd voor de automobilisten, zodat zij zich zo vlot en vrij mogelijk konden bewegen. Vandaag de dag zijn er in de Europese Unie gemiddeld 569 auto’s per 1.000 inwoners. Steden worden gedomineerd door auto’s, met de bekende gevolgen: massaal verkeer, verkeersopstoppingen, lawaai en luchtverontreiniging. Sommige steden denken nu aan een verbod op auto’s – althans gedeeltelijk. Laten we eens kijken naar enkele voorbeelden van hoe de visie van autovrije steden in de praktijk wordt gebracht.

Wat zou er gebeuren als auto’s verboden werden?

De pandemie in Corona heeft aangetoond hoe aantrekkelijk het stadsleven wordt wanneer er minder verkeer is en meer ruimte om te flaneren. Parkeergarages werden omgetoverd tot straatcafés en pop-up fietspaden zorgden ervoor dat meer mensen op de fiets stapten. In veel metropolen verbeterde de luchtkwaliteit en kon je opeens de weer vogels horen fluiten.

Dit heeft veel steden geïnspireerd tot een meer op de burger gerichte aanpak van de stadsplanning en tot het vinden van manieren om de openbare ruimte opnieuw in te delen. Milaan heeft bijvoorbeeld een plan van 200 miljoen pond goedgekeurd om een nieuw netwerk van fietspaden aan te leggen die de stad en de omgeving in de toekomst met elkaar verbinden.

Ook plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit nemen toe – steeds meer steden kiezen voor deze geïntegreerde aanpak om toekomstgerichte, duurzame mobiliteitsecosystemen te ontwerpen.

Uit bezorgdheid over de gevolgen van de klimaatverandering kiezen sommige grote steden voor een nog radicalere aanpak: Ze gaan volledig autovrij. Maar ze doen dit op verschillende manieren. De volgende drie voorbeelden van autovrije benaderingen laten zien hoe steden met minder auto’s eruit zouden kunnen zien.

De superblokken van Barcelona

Barcelona is al enkele jaren zeer vooruitstrevend als het gaat om het ontwerpen van een leefbare en groene stedelijke omgeving. De stad heeft een uitgebreid stedelijk mobiliteitsplan om duurzame, veilige en gezonde mobiliteitsopties te bevorderen. De zogenaamde superblokken vormen het hart van de stedelijke transformatie.

Wat zijn superblokken?

Superblokken zijn wijken van negen blokken waar het verkeer wordt beperkt. Bussen, vrachtwagens en andere voertuigen die van het ene deel van de stad naar het andere rijden, moeten dit gebied omzeilen. Alleen bewoners en bestelwagens mogen er rijden – met een snelheidsbeperking van 10 km/u. Parkeren is alleen mogelijk in ondergrondse garages of buiten het superblok. De straten binnenin zijn alleen toegankelijk voor voetgangers en fietsers. Ze zijn bedoeld om meer open ruimte te creëren voor burgers om elkaar te ontmoeten en te praten, voor markten, speelplaatsen, cafés of openbare evenementen.

Er zijn al vijf superblokken in de stad en er zijn er nog meer gepland. De vorderingen kunnen worden gevolgd op een voor het publiek toegankelijke kaart van de stedelijke transformatie.

Autovrije zone Parijs

Parijs teruggeven aan de Parijzenaars, dat is de drijfveer achter de plannen van burgemeester Anne Hidalgo. Haar doel is de Franse hoofdstad om te vormen tot een groene 15 minuten-stad. Waar alles wat de bewoners nodig hebben binnen 15 minuten lopen of fietsen te bereiken is.

Het Parijse stadsbestuur heeft al veel maatregelen genomen om tot een autovrije stad te komen: Grote delen van de oevers van de Seine zijn met succes omgevormd tot voetgangerszones. Het netwerk van fietspaden in de stad is sterk uitgebreid. Er zijn nieuwe groene ruimten en voetpaden aangelegd in gebieden die vroeger waren gereserveerd voor auto’s en parkeerplaatsen.

Bovendien zijn op de eerste zondag van elke maand tien overvolle centrale gebieden, zoals de beroemde Champs Élysées, autovrij. In augustus 2021 voerde Parijs in de meeste delen van het stadscentrum een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur in om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Onlangs heeft ook Parijs zich gebogen over de invoering van een autovrije of lage-emissiezone. Tegen begin 2024 willen de Parijse autoriteiten particuliere voertuigen uit het historische stadscentrum weren om de luchtvervuiling en het lawaai te verminderen. De nieuwe zone zou auto’s niet volledig verbieden. Toegang voor omwonenden en gehandicapten, alsook voor voertuigen van het openbaar vervoer, leverings- en dienstvoertuigen zou nog steeds mogelijk zijn.

Autovrij Berlijn?

In Berlijn roept een burgerinitiatief op tot een verbod op auto’s binnen de Ringbahn, de spoorlijn die rond het stadscentrum loopt. Hierdoor zou het grootste autovrije stedelijke gebied ter wereld ontstaan. Het burgerinitiatief “Berlin autofrei” (Berlijn autovrij) heeft tot doel het verkeer in dit gebied te beperken tot voetgangers, fietsers en openbaar vervoer.

Net als als in andere steden betekent de visie van een “autovrije stad” niet letterlijk dat er geen auto’s in het gebied mogen komen. Er zouden speciale vergunningen worden afgegeven voor vuilnisophaaldiensten, taxi’s, bedrijfs- en bestelwagens en inwoners die afhankelijk zijn van auto’s.

“Het punt is dat we allemaal samen willen leven, ademen en spelen. We willen dat mensen kunnen slapen met hun ramen open, we willen dat kinderen weer op straat kunnen spelen. En grootouders moeten veilig kunnen fietsen en genoeg bankjes hebben om op adem te komen,” zei Nina Noblé, een van de oprichters van het initiatief, in een recent interview met “The Guardian”.

De Berlijnse senaat, het bestuursorgaan van de stad, buigt zich momenteel over het idee.

Herinrichting van stedelijke ruimtes

Het beleid van steden en buurten verschuift. Steeds meer van hen willen een leefbare, groene en aantrekkelijke woonomgeving bieden aan bewoners. De vraag waar auto’s naartoe kunnen en hoe straten kunnen worden heringericht om prioriteit te geven aan ander gebruik, van openbaar vervoer tot parkeren, speelt hierbij een belangrijke rol.

Dit maakt het des te belangrijker voor planologen om te kijken naar mogelijke maatregelen om autovrije steden te creëren. Hoe verschuift bijvoorbeeld het verkeer als bepaalde delen van de stad voor auto’s worden afgesloten? Biedt het openbaar vervoer goede verbindingen en is de capaciteit ervan toereikend? Hoe kunnen verschillende vervoerswijzen en -diensten efficiënt met elkaar worden verbonden om een duurzaam mobiliteitsecosysteem tot stand te brengen?

Om deze mobiliteitsverandering aan te sturen, zijn gegevens en simulatiemodellen onmisbare hulpmiddelen.