L’accessibilité et la connexion entre les différents modes de transport sont l’un des plus grands défis en matière d’infrastructures dans le monde. Les énormes investissements, l’espace urbain et les ressources nécessaires au développement, rendent la prise de décision complexe. Tout projet aura un impact significatif sur la vie quotidienne de millions de personnes.
Néanmoins, le processus d’analyse de l’accessibilité peut être facilité grâce à la modélisation virtuelle, affirme le Dr Philipp Fröhlich, ingénieur civil, consultant spécialisé dans la modélisation des transports et enseignant à l’université du Cap. Ses recherches portent sur la modélisation des transports et plus particulièrement sur les transports publics, le transport aérien et la tarification dynamique des transports.
Nous avons interviewé le Dr Fröhlich sur l’accessibilité des aéroports et des transports aériens, et sur l’utilisation unique qu’il fait du logiciel PTV Visum.
Quel est l’objectif principal de vos recherches sur l’accessibilité ?
Dr P. Fröhlich : Les recherches auxquelles je participe depuis 2002 portent sur la dérivation de l’accessibilité multimodale continentale et mondiale pour toutes les régions d’Europe – par voie aérienne, ferroviaire et routière et sur leur évolution en 30 ans. Il y a vingt ans, nous avons fait équipe avec le BAK Economics Institute, un groupe de réflexion basé à Bâle. Ils travaillaient sur les données économiques et le calcul de l’accessibilité pendant que nous leur fournissions des données sur les transports.
Résultat : une série chronologique de données uniques sur plusieurs décennies. Elle permet aux décideurs des régions, des villes et des aéroports d’améliorer leurs stratégies en matière d’accessibilité continentale et mondiale, et de voir comment ils se comparent à leurs pairs. La carte de l’accessibilité mondiale pour 2018 est présentée ci-dessous.
Quels sont les principaux défis de l’accessibilité des transports aéroportuaires ?
Dr P. Fröhlich : Pour calculer les temps de trajet pour se rendre dans les aéroports à des heures et des jours différents, de nombreuses données doivent être stockées, connectées et avoir une structure adaptée aux algorithmes.
Par exemple : Avant la pandémie du COVID-19, il y avait près de 4 000 aéroports dans le monde avec des services réguliers de transport de passagers ; et environ 200 000 vols par jour. De plus, il faut prendre en compte d’autres facteurs comme les nombreux terminaux dans les grands aéroports, les temps d’escale minimums pour les voyages nationaux et internationaux, les différentes heures d’enregistrement et, bien sûr, les différents fuseaux horaires.
Pour traiter cette énorme quantité de données, nous avons utilisé le logiciel PTV Visum. Ce logiciel comporte, parmi ses fonctionnalités, une très forte partie de modélisation des transports publics.
Le traitement des données est donc le facteur le plus important dans l’évaluation de l’accessibilité des régions ou des aéroports ?
Dr P. Fröhlich : De nombreuses régions et aéroports manquent d’outils et de données pour revoir et améliorer leur stratégie, et mesurer les retombées économiques directs et indirects des aéroports sur une région. Ces éléments sont encore plus importants en période de pandémie car nous devons tenir compte des règles sanitaires.
Comment avez-vous adapté le logiciel PTV à votre recherche ?
Dr P. Fröhlich : Le logiciel PTV Visum offre une possibilité unique de modéliser les transports publics. Nous avons adapté la structure des données des plans de vol et des réseaux de transport aérien afin que le logiciel puisse traiter nos données.
Est-il possible d’adapter votre modèle pour développer une stratégie européenne de trains à grande vitesse afin de réduire le nombre de vols en Europe ?
Dr P. Fröhlich : Oui, la structure du modèle inclut également le transport ferroviaire et routier. Il est donc possible de tester différentes stratégies de transport.
Ces dernières années, de nombreuses personnes se sont inquiétées quant à la quantité d’émissions rejetées par les avions. Une meilleure gestion du trafic aéroportuaire peut-elle contribuer à réduire ces émissions ?
Dr P. Fröhlich : La planification des opérations ou le contrôle des opérations sont des sujets très différents. Notre objectif est de mesurer et de comparer la qualité de service des transports aériens, ferroviaires et routiers au niveau stratégique pour les régions, les villes et les aéroports.
Le modèle que vous utilisez intègre-t-il l’expérience de transport des voyageurs tel que le temps trajet, les files d’attente, etc. ?
Dr P. Fröhlich : Oui, le modèle prend en compte le temps d’accès en transports publics et en voiture du centre-ville à l’aéroport, ainsi que les temps d’enregistrement.
Les mesures prises pendant la pandémie auront-elles un effet durable sur la façon dont les aéroports seront gérés dans le futur ?
Dr P. Fröhlich : Je pense que certaines mesures continueront d’être prises en compte dans la demande de transport aérien dans les années à venir. Il y aura moins de fret aérien vers les petits aéroports afin d’éviter leur saturation. Ces aéroports vont principalement se concentrer sur les vols locaux et les régions qu’ils desservent. Pour les grands aéroports, la question est de savoir quand atteindront-ils à nouveau leur seuil de rentabilité.